|
De jaren '60... Keuzes De
nieuwe auto moest aan enkele eisen voldoen. Het moest een
vierzitter gaan worden die rond de 700 kilogram zou wegen, en een
verbruik moest hebben van rond de 7 liter op 100 kilometer. Bovendien
mocht hij niet weer gebruik maken van eerdere techniek. Hij moest in
zeer grote aantallen van de band gaan rollen, om eindelijk aan de vraag
aan auto's te kunnen voldoen. Men kon proberen op verschillende manieren
aan de eisen te voldoen. Men kon een auto maken met de motor voorin en
achterwielaandrijving, eentje met de motor voorin en
voorwielaandrijving, en een versie met motor en aandrijving achterin.
Alle mogelijkheden werden uitgeprobeerd
Nieuwe motor Intussen was ook zeker dat de nieuweling met een watergekoelde motor zou worden uitgerust. De luchtgekoelde versie was te lawaaiig en verbruikte meer brandstof. Er werd een compleet nieuwe motor gebouwd, met een blok van aluminium en een kop van gietijzer. Skoda had al ervaring in het maken van aluminium koppen (als één van de weinigen in de wereld), maar het werd als een te duur item gezien door de Partijbonzen. De manier waarop het blok gemaakt werd was ook zeer modern. Men maakte gebruik van een techniek die men in heel Europa nog niet kende, en alleen in Amerika op kleine schaal werd toegepast. Met het zogenaamde 'Persgieten' kon men een motorblok produceren met een vrij dunne en toch erg sterke motorblokwand, terwijl het totale product spectaculair licht was. Toen de nieuwe motor klaar was, was het één van de modernste eenlitermotoren in heel Europa. In 1959 werd het eerste prototype gebouwd, en in 1960 was men zover met het ontwerp dat men de wagen al de naam 'Favorit' gaf. Vijftig wagens uit de nul-serie werden in 1962 miljoenen kilometers getest in woestijnen en in barre kou, op landwegen en snelwegen. Geen enkel ander Skoda-model werd ooit met zo veel zorg omgeven. In 1963 werd het ontwerp op bepaalde punten aangepast aan de eisen en suggesties van de verschillende toeleveranciers, omdat die niet altijd in staat bleken bepaalde details in het oorspronkelijke ontwerp na te maken. Intussen was de voltooiing van het nieuwe fabriekspand ook nabij, en kon het feest beginnen.
In
1964 werd de nieuwe auto aan het publiek voorgesteld. Hij heette
geen Favorit (zoals het prototype) maar Skoda 1000MB. De 1000
sloeg op de cylinderinhoud, en MB op Mlada Boleslav. Mensen die de
klassieke Octavia gewend waren keken nogal op van deze nieuwe auto. Het
was een totaal ander ontwerp dan men tot nu toe gewend was. In de
buitenlandse pers werd de nieuwe Skoda de hemel ingeprezen om zijn
moderne nieuwe motor, zijn ruime interieur, en zijn moderne frisse
uiterlijk. Ondanks de omstandigheden waaronder men in Mlada Boleslav
moest werkenkon men trots zijn op hetgeen ze gemaakt hadden. De Skoda
1000MB was in alle opzichten een nieuwe auto. Hij had een aantal leuke
nieuwigheidjes, zoals de neerklapbare achterbank en de handige klep voor
het reservewiel aan de voorkant. Hij was licht, ruim, en zuinig, en
voldeed helemaal aan de eisen van zijn tijd. De nieuwe fabriekshallen
van AZNP Skoda waren al even modern. Toen de bouw ervan was afgerond,
was het één van de modernste fabrieken in Europa. Ook veranderde Skoda
van een relatief klein
De
1000MB was een groot succes, en werd over de hele wereld verkocht. Tot
in Nieuw Zeeland en Australie aan toe. Maar naast de nieuwe Skoda werden
ook nog steeds een aantal oudere modellen gebouwd. Eerst was er nog de
mooie Felicia, die tot 1964 in Kvasiny van de band liep. Begin zestiger
jaren was de Skoda Octavia Combi ook nog steeds nieuw te koop, evenals
de Skoda 1202 station. Dit was maar goed ook, want de nieuwe modellijn
van de 1000MB kende dus geen station of bestelversie. En daar was wel
vraag naar in zowel binnen als buitenland. De 1202 en octavia combi
begonnen evenwel toch wat te verouderen, ze waren immers nog steeds
gebaseerd op een vooroorlogs ontwerp. Van hogerhand werd er gedicteerd
dat er een opvolger moest komen. Ook licht, modern en met een grote
laadruimte. In 1957 reden er verschillende prototypen rond met de 1221cc
motor, later met
Vurige vernieuwing
De
Skoda 1000MB kreeg eind jaren '60 een kleine face-lift. De daklijn werd
gewijzigd, waarbij het kenmerkende rilletje op het dak kwam te
vervallen, en de panoramische achterruit werd vervangen door een
smallere en hogere achterruit. Eerder waren al de sierlijke koelinlaten
op de achterspatborden vervangen door platte roosters. Heel kort daarna
, in 1969, werd de Skoda 1000MB/1100MB vervangen door de Skoda
100/110. Dit was een gemoderniseerde versie van de 1000MB, met een
ander front en langwerpige, liggende achterlicht-units. Onderhuids werd
de auto moderner en onderhoudsvriendelijker. Het aantal smeerpunten aan
de vooras werd teruggebracht van 11 naar 4, en de auto kreeg
schijfremmen op de voorwielen. Maar tijdens de fabrieksvakantie, terwijl
de productielijn werd omgebouwd voor de productie van de S100/S110, brak
er brand uit in de fabriek in Mlada Boleslav. De brand woedde drie
dagen, en het was de ergste brand in 40 jaar. De schade was enorm. Een
flink aantal nieuwe machines en werkplaatsen werden verwoest. Evengoed
verbaasde Skoda de wereld door de nieuwe auto zonder v
De jaren 20 De jaren 30 De jaren 40 De jaren 50 De jaren 60 De jaren 70 De jaren 80 De jaren 90 vanaf 2000 Studiemodellen Ziet u geen menubalk? Klik dan hier om de volledige site te bekijken...
|
in verschillende prototypen,
waarbij men tevens experimenteerde met water en luchtgekoelde motoren.
Al snel bleek dat er onder de omstandigheden maar twee opties bruikbaar
waren, namelijk 'alles voor' of 'alles achter'. De klassieke opstelling
(motor voor en aandrijving achter) werd als te conventioneel gezien. De
Partij had echter ook de eis dat alle onderdelen in eigen land moesten
worden ontwikkeld en gebouwd. Dit betekende dat de 'alles voorin'
oplossing ook afviel. Voor voorwielaandrijving moest men onderdelen gaan
importeren uit het
Westen, en dat was uit den boze. Met het maken van
dergelijke aandrijfmechanismen had men nog geen ervaring, en de techniek
meester worden zou teveel kosten. Zo bleef alleen de 'alles achterin'
oplossing
over. En eigenlijk voldeed deze oplossing toendertijd het
beste aan alle gestelde eisen. Hij was het lichtste, bood de meeste
ruimte, en was het goedkoopst te produceren. Daarbij kwam ook nog eens
dat destijds een hele hoop westeuropese automobielfabrikanten ook van
dit concept gebruik maakten, en dat het als zeer modern werd gezien.
De
nieuwe auto
e
fabriek in een gigantisch industrieel complex, waar men dagelijks in
plaats van 120 Skoda Octavia's nu zo'n 600 Skoda 1000MB's kon
produceren! Er kwamen veel nieuwe technieken om de hoek kijken, zoals
het lakken van de carrosserie, wat nu in een electrostatisch veld
gebeurde. Zo te zien had Skoda weer een prima startpositie. De 988cc
Skoda 1000MB kreeg al snel gezelschap van de Skoda 1100 en Skoda
1100MBX, uitgerust met een 1107cc motor. De 1100MBX was een zeer
aantrekkelijk ogende tweedeurs 'Tudor' uitvoering van de sedan. Ook werd
er geexperimenteerd met een 1000MB station, maar die werd om
onduidelijke redenen nooit in productie genomen. De motor was
horizontaal/liggend onder de laadvloer opgehangen, en het was een zeer
levensvatbaar ontwerp. Het prototype bestaat nog wel, en staat in het
tegenwoordige museum van de fabriek.
Minibus
1491cc motoren. Maar pas ergens in 1968 werd dan toch de Skoda 1203
Minibus geboren. Hij werd gebouwd in Vrchlabi, en was in veel
uitvoeringen verkrijgbaar. Er was een pick-up, een Van, een Ambulance,
en een multipersoons minibus. Je zag ze ook als begrafeniswagen,
koelwagen, of brandweerwagen. De motor was de bekende, betrouwbare
1221cc/47pk machine, die
Skoda al een tijd zo trouw had gediend. De Skoda 1203 zou vele jaren in
productie blijven. Pas in 1981(!) werd de productie bij Skoda gestopt,
om verhuisd te worden naar de fabriek van TAZ in Trnava, waar de 1203 in
productie bleef tot in de 90er jaren! De laatsten hedden een opgeboorde
motor van 1440cc. Hij was echter nog steeds gebaseerd op de motor van de
vooroorlogse Popular 1100OHV, en kan met alle recht het meest
succesvolle motorontwerp van Skoda worden genoemd. Met een carriere van
bijna 60 jaar onder de motorkappen van zoveel verschillende typen en
modellen!
ertraging
aan de wereld te presenteren. En de kroon op de nieuwe modellenserie zou
spoedig volgen. Want ondanks het zeer ongunstige politieke klimaat,
waarin alle nieuwe ideeen door de machtige partij in de kiem werden
gesmoord, ging Skoda toch door met het ontwerpen van aantrekkelijk
ogende automobielen. De kleurige jaren '70 stonden voor de deur....
