|
De jaren '70... Skoda 110R Coupé
Onvermoeibaar Het werd een bekend deuntje in de hoogtijdagen van het communisme. Ondanks de grote frustratie die dit moet hebben gegeven bij de vele onvermoeibare enthousiastelingen in de fabriek, bleef men doorgaan met het ontwikkelen van nieuwe modellen en motoren. In de jaren '70 werden er zeer veel verschillende auto's geheel nieuw ontworpen en ontwikkeld, om vervolgens in de kelders van de fabriek te verdwijnen. Sommige werden zelfs nadat ze volledig waren ontwikkeld, en klaar waren voor eventuele productie, vernietigd. Zo was er bijvoorbeeld de Skoda 720, een prototype die zelfs duurtesten doorstond en klaar was voor serie productie. De Skoda's 761, 762, 763, 764, en 765 waren een serie totaal uitontwikkelde modellen, die in samenwerking met Wartburg in Eisenach gebouwd zou worden. Er werden 130 prototypen gebouwd, waarvan sommige nieuw ontworpen motoren hadden met zestienklepskoppen(!), maar ook dit plan bloedde dood. Misschien niet zo heel erg voor Skoda, omdat Eisenach niet kon tippen aan Mlada Boleslav qua productie, en waarschijnlijk ook de investeringen niet kon dragen.
Certificatie
Skoda Kirby Van de Skoda 100/110 verschenen ook verschillende varianten. Allereers was er de Skoda 120S, met een 1174cc motor, en een radiator voorin. Het was een kleine serie snelle, aangepaste wagens, gebaseerd op de Skoda 110. In eerste instantie werd hij min of meer besteld door de machtig Partij, als een snelle auto voor de Staatsveiligheidsdienst. Maar de werkelijke reden van dit buitenbeentje was waarschijnlijk, dat Skoda de auto wilde certificeren voor de autosport. De daaruit voortvloeiende Skoda 120S rally werd niet in de fabrieken van AZNP SKoda 'geboren', maar in de vele Svazarm Autoclubs. Daar werden de relatief kleine motoren soms opgevoerd tot 120pk, en waren ineens in staat tot snelheden tot boven de 200 kilometer per uur! In 1972 verscheen er in samenwerking met het Italiaanse Autozodiaco en het exportorgaan van Skoda, Motorest, de Skoda Kirby. Het was een grappige open buggy, waarbij men gebruik maakte van de motor, versnellingsbak, en verschillende chassisonderdelen van de Skoda 100/110. De Tsjechen zouden deze auto nooit te zien krijgen, aangezien hij gebouwd werd in Italië. Bovendien zou het nooit goedgekeurd worden door het machtige Tsjechoslowaakse Transportorgaan van de communische Partij.
Volksauto Met het vorderen van de tijd, werd het ook voor de Skoda 100/110 tijd voor een opvolger. De 1000MB, waarop hij gebaseerd was, stamde al uit 1964. En op het moment dat de S100/110 uit productie ging, was het inmiddels al 1976. Op dat moment was de Skoda 100/110 een betaalbare, taaie, betrouwbare en ruime gezinsauto. Maar in de rest van Europa stapte men langzaam maar zeker van het motor-achterin idee af. Wat eens zo modern was aan de 1000MB, begon nu verouderd te raken. Bij Skoda was vernieuwing inmiddels totaal ondenkbaar, met de koude oorlog op zijn dieptepunt. Verandering was dus uit den boze. Een modelwisseling van 1000MB naar S100 kon veel makkelijker worden doorgevoerd. Door de gigantische productie-aantallen sleten de persmallen voor de carrosseriedelen. Wanneer men die moest vervangen, kon men het gegeven mooi gebruiken voor een flinke face-lift. De Skoda 100/110 was ook een succesvolle wagen, maar op een andere manier dan de 1000MB destijds. Hij diende echter nog steeds zijn doel, het was een echte Volksauto. De auto werd wederom over de gehele wereld verkocht. Ongeassembleerde Skoda's 110 werden zelfs verscheept naar Nieuw Zeeland, om daar opgebouwd te worden. De reden daarvoor was dezelfde als voor de Trekka destijds. In 1973 rolde de éénmiljoenste Skoda met motor achterin van de band. Het was een 110LS, die het levenslicht zag op 29 augustus dat jaar.
Skoda 105/120
Ingewikkeld Aan het eind van de jaren '70 kwam er een voorstel uit de Sovjet-unie, om gezamelijk een kleine automobiel te gaan bouwen, die de wegen van het Oostblok zouden gaan overspoelen. De onderdelen hiervan zouden door alle landen in het Socialistische kamp geproduceerd moeten gaan worden, en ook in Mlada Boleslav zou deze auto van de band moeten gaan rollen. Het zou voor Skoda de opvolger moeten gaan worden voor de Skoda 105/120, en een eind maken aan een lange geschiedenis als zelfstandige automobielbouwer. Gelukkig waren er enkele invloedrijke mensen, die dit idee toch niet zo zagen zitten, en erin slaagden Mlada Boleslav voor dit doembeeld te behoeden. Later werd steeds duidelijker dat het een veel te ingewikkeld plan was, en het werd dan ook stilaan vergeten. Het gaf wel aan op welke doodlopende weg Skoda zich bevond. En dat met de moderne jaren '80 voor de deur, waarin consumenten steeds kritischer werden...
De jaren 20 De jaren 30 De jaren 40 De jaren 50 De jaren 60 De jaren 70 De jaren 80 De jaren 90 vanaf 2000 Studiemodellen Ziet u geen menubalk? Klik dan hier om de volledige site te bekijken...
|
Nadat
de laatste Skoda Felicia in 1964 van de band rolde, en de fraaie Skoda
1100MBX uit productie ging, had Skoda geen fraaie 2+2 zitter meer in
haar gamma. Maar dit veranderde in 1970, toen er in Kvasiny een mooie,
sierlijke sportcoupe op basis van de Skoda 100/110 werd gebouwd. Deze Skoda
110 R Coupe had een motor van 1107cc van 62pk. Het was beslist een
mooie, vlotte wagen, die overal goed werd ontvangen. In
de jaren '70 werd er, ondanks de stagnatie en burocratie van de tijd
door de communisten stevig door- geexperimenteerd
met allerlei nieuwe ontwerpen. Men maakte
daarbij vaak gebruik van bestaande onderdelen, omdat daardoor de kans op
serieproductie groter was. In 1971 ontstond er
in Kvasiny een lage tweezits sportcoupe met
middenmotor, de Skoda
Super sport. De puntige lichtgewicht carrosserie, waarvan het
centrale gedeelte van vooruit, deuren, en dak als een klep naar boven
opende, oogde zeer futuristisch. De auto speelde in een film
en stond op
de Brusselse Autoshow als blikvanger, maar eventuele klanten konden geen
optie nemen op de wagen. Hij werd namelijk niet in productie genomen. Een
ander zeer interessant project was de Skoda UVMV 1100 GT, een
zeer aantrekkelijke vormgegeven sportcoupé ontworpen door een Technisch
Instituut in Praag. Hij was zo ontworpen, dat men bij de bouw gebruik
kon maken van veel bestaande techniek. Maar ondanks de grote interesse
van het publiek werd ook voor deze wagen geen toestemming
voor productie
gegeven, en bleef de inzet van de fraaie auto ook beperkt tot een
rolletje in een speelfilm. Jammer, want het was wederom een auto die
zeer levensvatbaar was. Er is zelfs mee geraced, en het had een zeer
welkome aanvulling kunnen zijn op het gamma van Skoda.
Midden
1974 werden er door een aantal enhousiastelingen in de fabriek drie of
vier prototypes gebouwd op basis van de Skoda 110R Coupe. Deze Skoda
180RS en 200RS waren uitgerust met 1771 en 1997cc motoren.
Deze zeer sterke nieuw ontworpen motoren zorgden samen met de Porsche
versnellings-bak en nieuwe achterwielophanging voor een zeer competatieve
wagen. De wegligging was fenomenaal, en hij was absoluut opgewassen
tegen bijvoorbeeld de Renault Alpine. Er werd wel een enkele race mee
gereden, maar het probleem was dat hij niet gecertificeerd kon worden
voor sportdoeleinden. Daarvoor zouden er minimaal 1000 exemplaren moeten
zijn gebouwd, en daar kreeg men geen toestemming voor van de Partij.
Skoda besloot echter een rally en race-auto te bouwen die wel te
certificeren was. En daarbij wilde men leren van de ervaringen die men
opdeed bij het ontwikkelen van de 180 en 200 RS. Op deze manier ontstond
de Skoda 130 RS. Hij had een 1289cc motor van 105 kW, en de
carrosserie van de 110R Coupe. Deze wagen had een superieure
wegligging, en werd de meest succesvolle 1300cc rally en racewagen van
Skoda sinds de oorlog. De wagen werd een legende, en veel technische
eigenschappen, zoals de achterwielophanging bijvoorbeeld, werden later
overgenomen in toekomstige modellen.
Tien
jaar na de introductie van de vernieuwende Skoda 1000MB werd het dus
tijd voor een nieuw model. Maar de opbrengsten van de autofabrikant AZNP
Skoda verdwenen vrijwel geheel in de staatskas. Dat was nu eenmaal de
centraal geplande economie. Andere bedrijven groeiden, maar er
werd zeer weinig terug geinvesteerd in Mlada Boleslav. Er was dus
kortgezegd geen geld voor een nieuw model, zodat men het slechts bij het
moderniseren van een bestaand ontwerp kon houden. In dat opzicht is het
wederom zeer knap dat men in 1976 met de Skoda 105/120 op de
proppen kwam. Op het onderstel van de vroegere 1000MB stond nu een
totaal nieuwe en frisse carrosserie, die zelfs modern oogde. De motoren
werden vergroot naar respectievelijk 1046cc en 1174cc. De radiateur
verhuisde naar de voorkant, terwijl de benzinetank op een veel veiligere
plaats terecht kwam, onder de vloer van de achterbank, binnen de z.g.n
veiligheidskooi. Want ook de veiligheid was sterk verbeterd, door de
constructie van kreukelzones en een stevige kooi om de passagiersruimte.
Iets dat we tegenwoordig normaal vinden, maar wat in die dagen nog lang
niet algemeen was in de autowereld! Hij was bovendien netjes en solide
gebouwd, en het uitrustingsniveau was goed. De wegligging was echter nog
net zo als in 1964, reden dat de autojournalisten massaal de vloer
aanveegden met de nieuwe Skoda. Ondanks dat de Skoda ingenieurs met
hetzelfde materiaal toch nog een licht verbeterde wegligging hadden
weten te bewerkstelligen, stelde iedereen ineens vast dat Skoda's
gevaarlijk waren, al is dit
in geen enkele ongevallenstatistiek terug te
vinden. De auto reed echter zoals iedere motor-achterin wagen, de nog
immer populaire Kever van Volkswagen meegerekend. Later werden,
allereerst in Groot Brittannie, maar later van de fabriek uit (toen de
door de communisten aangewezen toeleverancier eindelijk had uitgevonden
hoe je i.p.v. een 14 inch wiel een 13 inch wiel kon maken) kleinere
wielen gemonteerd, en werden de achterveren drastisch ingekort. Hiermee
kwam het zwaartepunt van de auto belangrijk lager te liggen, wat een
sterke verbetering van de wegligging opleverde. Het kon echter niet
verbloemen dat het concept nu echt verouderd was, maar onder het juk van
de Sovjets was er geen zicht op verbetering. De 105/120 was het beste
wat men op dat moment kon produceren. De nieuwe Skoda verkocht, ondanks
de vele kritiek, verder gewoon goed. Hij was ruim, spotgoedkoop, en
degelijk in elkaar gezet. In
Scandinavie had men wel waardering voor de wel zeer goede grip die de
wagen met zijn ouderwetse pendelassen op slechte en gladde ondergrond
had. Hetzelfde idee als vroeger de Octavia, die toen de bijnaam 'Jeep'
kreeg...
