De jaren '80... Op oude voet verder

Skoda raakte meer en meer zijn goede naam kwijt. Technische stilstand betekende nu eenmaal achteruitgang. Maar men kreeg gewoon geen toestemming voor iets anders. Skoda was wel één van de zeer weinige Oostblok-automobielfabrikanten, die nog steeds niets in licensie bouwden. Daarbij kwam, dat de Skoda 105/120 bij zijn verschijnen gewoon modern en fris oogde. Bovendien bestonden er in de fabriek een groep enthousiastelingen, die voortdurend bezig waren met vernieuwingen. Men wist bijvoorbeeld dat het worm en rol stuurhuis in de auto relatief snel versleet, en dat die beter vervangen kon worden door een tandheugel. Dat zou bovendien veel directer en lichter sturen. Maar dit was voor de communisten niet interessant, en voor de automobilisten in Tsjechie ook niet. Die moesten jaren op een auto wachten en waren allang blij dat ze er een konden bemachtigen, en gingen zich dan niet druk maken of deze ook aan de laatste technische eisen voldeed. Maar Skoda moest het voor de inkomsten toch voor een groot deel van de export hebben, zodat verbeteringen toch langzaamaan werden doorgevoerd. De 105/120 werd in eerste instantie zonder rembekrachtiger geleverd, en stond op de grote 14 inch wielen van de Skoda 100/110. Begin 80er jaren kreeg de auto kleinere 13 inch wielen en werd de achtervering ingekort, wat beter voor de wegligging was.  In 1981 kregen de wagens (behalve de 105S) plastic bumpers, wat ook weer moderner oogde.

Facelift

Maar de grote verandering aan het ontwerp vond plaats in 1983, toen het model 'M' werd uitgebracht. Het ontwerp van de neus werd geheel herzien, met geintegreerde knipperlampen naast de koplampen, grotere wielkasten, een tweedelige plastic bumper, en een spoilertje daaronder. Achter werden er grote achterlichten gemonteerd, die al eerder te vinden waren op de 'kont' van de Skoda 120LS en GLS. De auto kreeg een tandheugelstuurhuis en een grotere spoorbreedte, waardoor de auto veel beter op de weg lag. Deze 'facelift' werd door het publiek zeer gewaardeerd, want de verkopen hier in Nederland stegen onmiddellijk. De auto uit Mlada Boleslav zag er weer relatief modern en fris uit. De kroon op de serie was de Skoda 130, die in 1984 werd uitgebracht. Deze kreeg een 1289cc/62pk sterke motor, een vijfversnellingsbak, en een nieuwe achterwielophanging. Deze auto presteerde goed, en lag prima op de weg. De achterwielophanging was niet nieuw voor Skoda, hij debuteerde onder de Skoda 180/200RS en 130RS. De techniek was dus al veel langer in huis, maar mocht in eerste instantie niet gebruikt worden. Achteraf zou Skoda waarschijnlijk veel minder kritiek uit het Westen hebben gehad, wanneer men in 1976 bij het uitkomen van de 105/120 deze ophanging direct zou hebben mogen toepassen!  

Garde en Rapid

De Skoda 130 was niet de eerste seriegeproduceerde automobiel van Skoda met die achterwielophanging. Begin 80er jaren werd de Skoda 110R Coupé uit productie genomen, en zat Skoda wederom zonder aantrekkelijke 2+2-zitter. Dit duurde echter niet erg lang, want in 1982 verscheen er een nieuwe Coupe, gebaseerd op de Skoda 105/120, genaamd Skoda Garde. Deze naam werd echter al snel veranderd in Skoda Rapid, een bekende naam uit het rijke verleden. De auto oogde goed, met zijn verlaagde daklijn en aflopende achterkant. Deze auto werd bovendien voor het eerst seriematig uitgerust met de nieuwe achterwielophanging. In eerste instantie werd hij uitgerust met de 1174cc/58 PK sterke 120LS motor, maar bij het uitkomen van de nieuwe 'M' serie beschikte de Coupe ook over de 1300 motor en vijfversnellingsbak. En ook de uiterlijke vernieuwingen aan het model 'M' werden doorgevoerd bij de Rapid. Midden 80er jaren zat Skoda weer met een redelijk compleet gamma, met eigenlijk technisch verouderde modellen. Maar de Tsjechen wisten ondanks deze handicap toch weer een goed rijdende en fris ogende auto op de weg te zetten die het goed deed over vrijwel de gehele wereld, wederom een groot compliment aan Skoda. De modellen met de motor achterin hielden het tot eind '80er jaren vol, en sleepten Skoda prima door de donkere jaren heen! De laatste Skoda 120 rolde in 1990 van de band. Niet gek voor een auto die technisch gebaseerd was op een model uit 1964...

Nieuwe plannen

Al die jaren zat men bij Skoda echter niet stil. In 1982 werd bekendgemaakt dat Skoda met een geheel nieuwe auto op de markt zou komen, met de motor voorin en met voorwielaandrijving. Deze auto zou in 1985 klaar zijn, en in 1987 in productie gaan. De normale Oosteuropese automobilist juichten, maar de experts barstten in lachen uit. Elke moderne automobielfabrikant had minimaal 5 jaar nodig om een volledig nieuw model te ontwerpen, en Skoda kon het in twee en een half jaar? Wat een nonsens! En deze reactie was heel begrijpelijk, want Skoda zat al jaren met stagnatie. Maar al snel werden er twee prototypen gebouwd, met voorwielaandrijving en een carrosserie van Jaroslav Kindl, een lokale maar ervaren ontwerper die al meer dan eens had samengewerkt met de bekende ontwerper Giugiaro. De auto leek wel een beetje op de Talbot Horizon, en het ontwerp maakte een goede kans van slagen. Totdat er in de Partijtop werd besloten dat het ontwerp van de nieuweling Italiaans zou gaan worden, en Skoda in zee ging met Bertone. Kindl zou overigens tussenpersoon worden tussen Skoda en Bertone, ondanks dat al zijn werk voor niets was geweest. Bertone ging direct aan het werk, maar de tekeningen werden anders dan het uiteindelijke ontwerp. 

Compromis

Het aloude probleem met de centraal geplande economie bemoeilijkte de zaken behoorlijk. Skoda moest namelijk om geld bedelen bij de Partij, en mocht slechts 1000 kroon winst maken op elke gebouwde auto. Daardoor werden er allerlei compromissen gemaakt bij het ontwerp. Bertone maakte een ontwerp met kleine, smalle koplampen. Maar smalle koplampen van dezelfde kwaliteit als de bestaande Skoda-koplampen waren tien maal zo duur! Hierdoor werd het steeds duidelijker dat de nieuwe voorwielaangedreven Skoda gebruik moest maken van zoveel mogelijk bestaande onderdelen. En dit had zo zijn invloeden op het uiteindelijke ontwerp. Alles aan de auto werd een compromis tussen de tekeningen van Bertone en de beschikbare materialen, en het beperkte budget. De lengte werd ook een probleem. Het ontwerp was 10 centimeter te lang volgens de staatsvoorschriften, die niet alleen het aantal te produceren voertuigen bepaalde, maar ook hoeveel materiaal er gebruikt diende te worden. Al deze limitaties en beperkingen zorgden er ook voor dat de bestaande Skoda-motor weer gebruikt moest worden. Bijna een jaar nadat Bertone aan het werk toog stond er ondanks alles een 1 op 1 kleimodel klaar. Nu was het aan de mensen in Mlada Boleslav om alles wat er onderhuids zou worden gemonteerd, zoals motor, versnellingsbak, enkele interieurdelen totaan het gehele onderhuidse skelet aantoe te tekenen en te ontwerpen. Dit was zeker toendertijd voor iedere automobielfabrikant met pijn en moeite in 12 maanden te doen. De firma Chausson, met toen zeer moderne computerapparatuur, bood aan het te doen in 8 maanden, en voor 22 miljoen kronen. De Tsjechen sloegen het aanbod echter af, en beweerden het zelf te kunnen doen in slechts zes maanden! Bertone geloofde er niets van, maar binnen een half jaar was het werk gedaan. Opeens leek het wel of na al die jaren van starheid en stagnatie opeens alles kon!

Favorit

In augustus 1984 was het allereerste volledig handgebouwde prototype rijklaar, en werden er rijtests uitgevoerd. Hierna werd er vanuit de Partij dan werkelijk toestemming verleend voor massaproductie. De Skoda Favorit, zoals de nieuweling heette, was een feit! Maar de Tsjechen waren er nog niet. Zoals al eerder vermeld, moest men de oude motor weer gebruiken. Maar deze kon men niet zomaar ongewijzigd overnemen. Dit omdat de levensduur van de motor niet lang genoeg zou zijn, en omdat hij niet meer voldeed aan de steeds strengere emissienormen. De oude gietijzeren cylinderkop was daarbij een probleem, die was niet geschikt voor loodvrije benzine. Bovendien had hij te snel de neiging om te scheuren. De kop werd vervangen door een aluminium exemplaar. Ook al iets waar Skoda al veel eerder toe in staat was, maar wat nu eindelijk eens toegepast werd. Ook werd de levensduur van de motor verhoogd naar minimaal 250.000 kilometer door ondermeer een andere krukas en andere lagers, en er kwam een andere carburateur. Voor deze en nog wat andere technische ingrepen moest  men toch weer slaafs toestemming vragen aan de Partijtop. Die toestemming kwam overigens pas, toen men de nieuwe motor al helemaal klaar had. Ze moesten wel. Zou Skoda niet tegemoet komen aan de nieuwe emissienormen, dan was het met de export (lees: harde valuta) gedaan. In 1988 werd de Skoda Favorit dan eindelijk in productie genomen. Maar toen kreeg Skoda te maken met een ander probleem. De deviezen die binnengehaald moesten worden met de Skoda 105/120, die nog gewoon in productie was, werden dat jaar ernstig ondermijnd. De Favorit werd te vroeg voorgesteld aan het publiek, waardoor die liever wachtte totdat deze ook daadwerkelijk leverbaar werd. Dit leidde tot gigantische verliezen op de productie van de Skoda 105/120.

Fluwelen Revolutie

De Favorit werd in het begin geproduceerd in Kvasiny, terwijl in Mlada Boleslav de productie werd voorbereid. Dit was geen gemakkelijke opgave, de mensen waren inmiddels niet meer gewend aan zulke grote veranderingen. Maar in 1988 stonden er rijen met mensen voor de deuren van Mototechna voor een nieuwe Favorit. Ook in het buitenland verkocht de Skoda Favorit goed, echter zonder de rijen met mensen. Er waren nog een sedan en een coupe in voorbereiding, maar deze werden nooit in productie genomen.  In november 1989 viel het IJzeren Gordijn, en het communistische regime tijdens de 'Fluwelen Revolutie', en kwam Skoda plotseling geheel op eigen benen te staan. Met een gigantische schuld op haar schouders door onder andere de ontwikkeling van de Favorit, en met totale afwezigheid van eigen kapitaal. In 1989 bouwde Skoda nog 182.600 auto's, waarvan 100.000 Favorit's en 82600 klassieke Skoda's met de motor achterin. Op dinsdag 2 januari 1990 bouwde men 212 Favorit's, op woensdag 57, en op donderdag… geen enkele! De reden hiervoor was de amnestie van de nieuwe president Vaclav Havel. Tot die tijd had Skoda namelijk buiten de normale werknemers ook een groot aantal gevangenen in dienst, waar de fabriek moeilijk zonder kon. Maar door de amnestie werd bijna 90 procent van het personeel op de persafdelingen terug in hun cel gezet. Ver hoefden ze niet te lopen; op het fabrieksterrein stond de gevangenis, die ruimte bood aan 1600 gevangenen. Het leger zendde 230 soldaten naar Mlada Boleslav, en iedereen, ook onderhouds en kantoorpersoneel werd achter de machines gezet. Het nieuwe en onervaren personeel had haar handen vol aan het onder de knie krijgen van hun nieuwe taak. In het begin werden er 350 carrosserien per dag gebouwd, slechts 45% van de totale productie! En daarvan werden er ook nog eens 100 afgekeurd. De situatie werd nijpend. De fabriek kwam niet aan zijn geplande productieaantallen, had gigantische schulden door het communistische systeem, en had dringend nieuwe apparatuur nodig. Er moest een nieuwe lakstraat komen, een nieuwe oven, en een flink aantal werkplaatsen moesten worden gemoderniseerd. Het was duidelijk dat Skoda zonder een sterke partner niet kon overleven. In totaal dienden 24 bedrijven zich aan, waaronder BMW, General Motors, Renault, en VW. Daarvan bleven Renault en VW het langst in de race. Renault wilde Skoda overnemen voor de productie van de nieuwe Renault Twingo. Dit zou echter het onverbiddelijke einde betekenen voor het merk Skoda. Volkswagen was op het eind gewoon de beste partner. Nadat bekend werd dat VW met Skoda  in zee ging, beloofde men in Wolfsburg de eerste tien jaar 9 biljoen D-mark te investeren. En wat had Skoda in de aanbieding? Een redelijk moderne fabriek met zeer gemotiveerd personeel, en de Favorit. Een auto die ondanks zijn wat mindere afwerking een goede auto bleek. Skoda stond voor een totaal nieuw tijdperk, met de jaren '90 voor de deur…  

Verder naar de jaren '90...

De jaren 20   De jaren 30   De jaren 40   De jaren 50  De jaren 60   De jaren 70   

De jaren 80   De jaren 90   vanaf 2000   Studiemodellen

Ziet u geen menubalk? Klik dan hier om de volledige site te bekijken...