De jaren '80... Op oude voet verder Skoda raakte meer en meer zijn goede naam kwijt. Technische stilstand betekende nu eenmaal achteruitgang. Maar men kreeg gewoon geen toestemming voor iets anders. Skoda was wel één van de zeer weinige Oostblok-automobielfabrikanten, die nog steeds niets in licensie bouwden. Daarbij kwam, dat de Skoda 105/120 bij zijn verschijnen gewoon modern en fris oogde. Bovendien bestonden er in de fabriek een groep enthousiastelingen, die voortdurend bezig waren met vernieuwingen. Men wist bijvoorbeeld dat het worm en rol stuurhuis in de auto relatief snel versleet, en dat die beter vervangen kon worden door een tandheugel. Dat zou bovendien veel directer en lichter sturen. Maar dit was voor de communisten niet interessant, en voor de automobilisten in Tsjechie ook niet. Die moesten jaren op een auto wachten en waren allang blij dat ze er een konden bemachtigen, en gingen zich dan niet druk maken of deze ook aan de laatste technische eisen voldeed. Maar Skoda moest het voor de inkomsten toch voor een groot deel van de export hebben, zodat verbeteringen toch langzaamaan werden doorgevoerd. De 105/120 werd in eerste instantie zonder rembekrachtiger geleverd, en stond op de grote 14 inch wielen van de Skoda 100/110. Begin 80er jaren kreeg de auto kleinere 13 inch wielen en werd de achtervering ingekort, wat beter voor de wegligging was. In 1981 kregen de wagens (behalve de 105S) plastic bumpers, wat ook weer moderner oogde.
Facelift
Maar de
grote verandering aan het ontwerp vond plaats in 1983, toen het model
'M' werd uitgebracht. Het ontwerp van de neus werd geheel herzien,
met geintegreerde knipperlampen naast de koplampen, grotere wielkasten,
een tweedelige plastic bumper, en een spoilertje daaronder. Achter
werden er grote achterlichten gemonteerd, die al eerder te vinden waren
op de 'kont' van de Skoda 120LS en GLS. De auto kreeg een
tandheugelstuurhuis en een grotere spoorbreedte, waardoor de auto veel
beter op de weg lag. Deze 'facelift' werd door het publiek zeer
gewaardeerd, want de verkopen hier in Nederland stegen onmiddellijk. De
auto uit Mlada Boleslav zag er weer relatief modern en fris uit. De
kroon op de serie was de Skoda
130, die in 1984 werd uitgebracht. Deze kreeg een 1289cc/62pk sterke
motor, een vijfversnellingsbak, en een nieuwe achterwielophanging. Deze
auto presteerde goed, en lag prima op de weg. De achterwielophanging was
niet nieuw voor Skoda, hij debuteerde onder de Skoda 180/200RS en 130RS. De techniek was dus al veel langer in huis, maar mocht in eerste
instantie niet gebruikt worden. Achteraf zou Skoda waarschijnlijk veel
minder kritiek uit het Westen hebben gehad, wanneer men in 1976 bij het
uitkomen van de 105/120 deze ophanging direct zou hebben mogen
toepassen!
Garde en Rapid De
Skoda 130 was niet de eerste seriegeproduceerde automobiel van Skoda met
die achterwielophanging. Begin 80er jaren werd de Skoda 110R Coupé uit
productie genomen, en zat Skoda wederom zonder aantrekkelijke
2+2-zitter. Dit duurde echter niet erg lang, want in 1982 verscheen er
een nieuwe Coupe, gebaseerd op de Skoda
105/120, genaamd Skoda
Garde. Deze naam werd echter al snel veranderd in Skoda
Rapid, een bekende naam uit het rijke verleden. De auto oogde goed,
met zijn verlaagde daklijn en aflopende achterkant. Deze auto werd
bovendien voor het eerst seriematig uitgerust met de nieuwe
achterwielophanging. In eerste instantie werd hij uitgerust met de 1174cc/58 PK sterke 120LS motor, maar bij het uitkomen van de nieuwe 'M'
serie beschikte de Coupe
ook over de 1300 motor en vijfversnellingsbak.
En ook de uiterlijke vernieuwingen aan het model 'M' werden doorgevoerd
bij de Rapid. Midden 80er jaren zat Skoda weer met een redelijk compleet
gamma, met eigenlijk technisch verouderde modellen. Maar de Tsjechen
wisten ondanks deze handicap toch weer een goed rijdende en fris ogende
auto op de weg te zetten die het goed deed over vrijwel de gehele
wereld, wederom een groot compliment aan Skoda. De modellen met de motor
achterin hielden het tot eind '80er jaren vol, en sleepten Skoda prima
door de donkere jaren heen! De laatste Skoda 120 rolde in 1990 van de
band. Niet gek voor een auto die technisch gebaseerd was op een model
uit 1964...
Nieuwe plannen Al die jaren zat men bij Skoda echter niet stil. In 1982 werd bekendgemaakt dat Skoda met een geheel nieuwe auto op de markt zou komen, met de motor voorin en met voorwielaandrijving. Deze auto zou in 1985 klaar zijn, en in 1987 in productie gaan. De normale Oosteuropese automobilist juichten, maar de experts barstten in lachen uit. Elke moderne automobielfabrikant had minimaal 5 jaar nodig om een volledig nieuw model te ontwerpen, en Skoda kon het in twee en een half jaar? Wat een nonsens! En deze reactie was heel begrijpelijk, want Skoda zat al jaren met stagnatie. Maar al snel werden er twee prototypen gebouwd, met voorwielaandrijving en een carrosserie van Jaroslav Kindl, een lokale maar ervaren ontwerper die al meer dan eens had samengewerkt met de bekende ontwerper Giugiaro. De auto leek wel een beetje op de Talbot Horizon, en het ontwerp maakte een goede kans van slagen. Totdat er in de Partijtop werd besloten dat het ontwerp van de nieuweling Italiaans zou gaan worden, en Skoda in zee ging met Bertone. Kindl zou overigens tussenpersoon worden tussen Skoda en Bertone, ondanks dat al zijn werk voor niets was geweest. Bertone ging direct aan het werk, maar de tekeningen werden anders dan het uiteindelijke ontwerp.
Compromis Het
aloude probleem met de centraal geplande economie bemoeilijkte de zaken
behoorlijk. Skoda moest namelijk om geld bedelen bij de Partij, en mocht
slechts 1000 kroon winst maken op elke gebouwde auto. Daardoor werden er
allerlei compromissen gemaakt bij het ontwerp. Bertone maakte een
ontwerp met kleine, smalle koplampen. Maar smalle koplampen van dezelfde
kwaliteit als de bestaande Skoda-koplampen waren tien maal zo duur!
Hierdoor werd het steeds duidelijker dat de nieuwe voorwielaangedreven
Skoda gebruik moest maken van zoveel mogelijk bestaande onderdelen. En
dit had zo zijn invloeden op het uiteindelijke ontwerp. Alles aan de
auto werd een compromis tussen de tekeningen van Bertone en de
beschikbare materialen, en het beperkte budget. De lengte werd ook een
probleem. Het ontwerp was 10 centimeter te lang volgens de
staatsvoorschriften, die niet alleen het aantal te produceren voertuigen
bepaalde, maar ook hoeveel materiaal er gebruikt diende te worden. Al
deze limitaties en beperkingen zorgden er ook voor dat de bestaande
Skoda-motor weer gebruikt moest worden. Favorit In
augustus 1984 was het allereerste volledig handgebouwde prototype
rijklaar, en werden er rijtests uitgevoerd. Hierna werd er vanuit de
Partij dan werkelijk toestemming verleend voor massaproductie. De Skoda
Favorit, zoals de nieuweling heette, was een feit! Maar de Tsjechen
waren er nog niet. Zoals al eerder vermeld, moest men de oude motor weer
gebruiken. Maar deze kon men niet zomaar ongewijzigd overnemen. Dit
omdat de levensduur van de motor niet lang genoeg zou zijn, en omdat hij
niet meer voldeed aan de steeds strengere emissienormen. De oude
gietijzeren cylinderkop was daarbij een probleem, die was niet geschikt
voor loodvrije benzine. Bovendien had hij te snel de neiging om te
scheuren. De kop werd vervangen door een aluminium exemplaar. Ook al
iets waar Skoda al veel eerder toe in staat was, maar wat nu eindelijk
eens toegepast werd. Ook werd de levensduur van de motor verhoogd naar
minimaal 250.000 kilometer door ondermeer een andere krukas en andere
lagers, en er kwam een andere carburateur. Voor deze en nog wat andere
technische ingrepen moest men toch weer slaafs toestemming vragen aan de
Partijtop. Die toestemming kwam overigens pas, toen men de nieuwe motor
al helemaal klaar had. Ze moesten wel. Zou Skoda niet tegemoet komen aan
de nieuwe emissienormen, dan was het met de export (lees: harde valuta)
gedaan. In 1988 werd de Skoda Favorit dan eindelijk in productie
genomen. Maar toen kreeg Skoda te maken met een ander probleem. De
deviezen die binnengehaald moesten worden met de Skoda 105/120, die nog
gewoon in productie was, werden dat jaar ernstig ondermijnd. De Favorit
werd te vroeg voorgesteld aan het publiek, waardoor die liever wachtte
totdat deze ook daadwerkelijk leverbaar werd. Dit leidde tot gigantische
verliezen op de productie van de Skoda 105/120. Fluwelen Revolutie De
Favorit werd in het begin geproduceerd in Kvasiny, terwijl in Mlada
Boleslav de productie werd voorbereid. Dit was geen gemakkelijke opgave,
de mensen waren inmiddels niet meer gewend aan zulke grote
veranderingen. Maar in 1988 stonden er rijen met mensen voor de deuren
van Mototechna voor een nieuwe Favorit. Ook in het buitenland verkocht
de Skoda Favorit goed, echter zonder de rijen met mensen. Er waren nog
een sedan en een coupe in voorbereiding, maar deze werden nooit in
productie genomen. In
november 1989 viel het IJzeren Gordijn, en het communistische regime
tijdens de 'Fluwelen Revolutie', en kwam Skoda plotseling geheel op
eigen benen te staan. Met een gigantische schuld op haar schouders door
onder andere de ontwikkeling van de Favorit, en met totale afwezigheid
van eigen kapitaal. In 1989 bouwde Skoda nog 182.600 auto's, waarvan
100.000 Favorit's en 82600 klassieke Skoda's met de motor achterin. Op
dinsdag 2 januari 1990 bouwde men 212 Favorit's, op woensdag 57, en op
donderdag… geen enkele! De reden hiervoor was de amnestie van de
nieuwe president Vaclav Havel. Tot die tijd had Skoda namelijk buiten de
normale werknemers ook een groot aantal gevangenen in dienst, waar de
fabriek moeilijk zonder kon. Maar door de amnestie werd bijna 90 procent
van het personeel op de persafdelingen terug in hun cel gezet. Ver
hoefden ze niet te lopen; op het fabrieksterrein stond de gevangenis,
die ruimte bood aan 1600 gevangenen. Het leger zendde 230 soldaten naar
Mlada Boleslav, en iedereen, ook onderhouds en kantoorpersoneel werd
achter de machines gezet. Het nieuwe en onervaren personeel had haar
handen vol aan het onder de knie krijgen van hun nieuwe taak. In het
begin werden er 350 carrosserien per dag gebouwd, slechts 45% van de
totale productie! En daarvan werden er ook nog eens 100 afgekeurd. De
situatie werd nijpend. De fabriek kwam niet aan zijn geplande
productieaantallen, had gigantische schulden door het communistische
systeem, en had dringend nieuwe apparatuur nodig. Er moest een nieuwe
lakstraat komen, een nieuwe oven, en een flink aantal werkplaatsen
moesten worden gemoderniseerd. Het was duidelijk dat Skoda zonder een
sterke partner niet kon overleven. In totaal dienden 24 bedrijven zich
aan, waaronder BMW, General Motors, Renault, en VW. Daarvan bleven
Renault en VW het langst in de race. Renault wilde Skoda overnemen voor
de productie van de nieuwe Renault Twingo. Dit zou echter het
onverbiddelijke einde betekenen voor het merk Skoda. Volkswagen was op
het eind gewoon de beste partner. Nadat bekend werd dat VW met Skoda
in zee ging, beloofde men in Wolfsburg de eerste tien jaar 9
biljoen D-mark te investeren. En wat had Skoda in de aanbieding? Een
redelijk moderne fabriek met zeer gemotiveerd personeel, en de Favorit.
Een auto die ondanks zijn wat mindere afwerking een goede auto bleek.
Skoda stond voor een totaal nieuw tijdperk, met de jaren '90 voor de
deur…
De jaren 20 De jaren 30 De jaren 40 De jaren 50 De jaren 60 De jaren 70 De jaren 80 De jaren 90 vanaf 2000 Studiemodellen Ziet u geen menubalk? Klik dan hier om de volledige site te bekijken...
|