De jaren '90... Fusie

Begin 90er jaren, voor de fusie met Volkswagen, was Škoda nog volop bezig met het verder verbeteren en ontwikkelen van de Favorit, die vanaf 1990 het enige productiemodel van Škoda was. Vanaf dit jaar begon de fabriek in Vrchlabí ook de productie van de Škoda Favorit Forman (stationwagen), als een welkome uitbreiding op het modellengamma. Op dat moment was de 1289 cc lichtmetalen motor de enige voor de Favorit leverbare motor. Daaraan wilde men wat veranderen, door ook een 1137 cc versie te gaan leveren van deze motor. Dit gebeurde echter nooit. Maar ook was men volop bezig met de ontwikkeling van een compleet nieuwe motor. Men was voor het partnerschap van Volkswagen al bezig met de voorproductie van een serie motoren met een cylinderinhoud van 1596 cc (78 X 83,5), met multi-point injectie en met een vermogen van 74 kW bij 5500 toeren per minuut. Supermodern dus, en ongeveer hetzelfde als de veel later in allerlei Škoda-modellen geleverde 1600 motor van Volkswagen. Ook werd één van deze motoren in een (relatief lichte) Favorit Forman geplaatst, die daarmee ongetwijfeld een zeer vlotte en lekker rijdende auto werd. Eén van deze motoren, opgevoerd tot 118 kW, werd zelfs in een Favorit geplaatst, waarna er enkele races mee gereden werden. Dit moet men eigenlijk wel in gedachten houden, wanneer men de verdere ontwikkeling van het Tsjechische merk gaat volgen. Volkswagen was zeer welkom en totaal onontbeerlijk bij het overleven van Škoda als automobielbouwer, maar tot de fusie aan toe bleef Škoda een bedrijf dat zelf ook de nodige kennis en ervaring in huis had. Maar dat door het communistische regime achterbleef met een gigantische schuld, en geen eigen kapitaal... hoe zou het Škoda zijn vergaan als de communisten er nooit waren geweest?…

Kwaliteitsverbetering

In eerste instantie nam Volkswagen een belang van 31 procent in Škoda, en betaalde 120 miljoen DM, om een groot aantal van de schulden af te lossen. Maar daar bleef het niet bij. Volkswagen was voornemens om tegen het jaar 2000 zo’n 9 miljard (!) harde Duitse Marken in Škoda te pompen. VW heeft Skoda dan ook niet opgekocht (zoals graag beweerd wordt), maar heeft de Tsjechische regering in VW en partner gezocht én gevonden voor forse investeringen en ontwikkeling van het merk Skoda. Nadat bleek dat VW zijn afspraken nakwam, verkocht de Tsjechische regering haar volledige aandeel in Skoda aan Wolfsburg, en werd VW honderd procent eigenaar. Veel mensen, waaronder sommige oudere medewerkers van de Škoda-fabriek, waren toch niet blij met de ‘overname’ van hun bedrijf door een Duits bedrijf. Maar het betekende een nieuwe kans voor Škoda, met toegang tot een enorm kapitaal, een nieuwe lading know-how, en de goede naam van Volkswagen was natuurlijk ook niet te versmaden! Wat de Favorit betrof, die vaarde er wel bij. Was de allereerste Favorit uit 1989 een auto die technisch goed en erg sterk was, maar met een minder goede afwerking kampte, zo bleek dezelfde auto uit 1994 een spectaculair beter product. De motor werd steeds verder verbeterd en werd vanaf oktober 1993 met single-point injectie geleverd. En ook de afwerking ging met sprongen vooruit. Bijvoorbeeld werd het bruinplastiek dashboard vervangen door eenzelfde exemplaar van donkergrijs kunststof, en de bekleding werd veel mooier en beter. Lak en kieren en naden in de carrosserie werden veel strakker, kortom, de auto voelde steeds ‘lekkerder’aan. De Westerse pers sprak zelfs van één van de grootste kwaliteitsverbeteringen in de automobielhistorie ooit. Vanaf 1991 werd er ook een Pick-up versie van de Favorit geproduceerd in de fabriek in Kvasiný. Hier was zeer veel vraag naar, want deze verkocht meteen bijzonder goed. Alleen al in 1992 werden er al 17.000 pick-ups gebouwd en verkocht, en het jaar daarop waren het er 20.000! Škoda Ejpovice, wat overigens niet bij het Škoda automobiel concern behoorde, modificeerde zelfs Favorit’s en Pick-up’s voor electrische aandrijving. Enkele daarvan zijn bijvoorbeeld een tijdje gebruikt als taxi in autoluwe gebieden, maar het was natuurlijk verder een doodgeboren kindje. En tenslotte was er nog de firma MTX, die de Favorit transformeerde in een Roadster. Hij werd ontwikkeld door de gerespecteerde ontwerper Václav Král, en is toch zeker het vermelden waard.

Logo-perikelen

Bij de fusie met Volkswagen onstonden er problemen met de rechten voor het gebruik van het Škoda-beeldmerk. Zoals u al in het begin van deze hele geschiedenis al had kunnen lezen, was het originele Škoda-moederbedrijf in Pilsen gevestigd. De fabriek van Mladá Boleslav had dus niet de rechten op het beeldmerk dat de auto’s van het Tsjechische bedrijf al vele tientallen jaren sierde! De fusie was alleen tussen de Škoda-automobieldevisie en Volkswagen, en Škoda Pilsen stond hier dus buiten. In eerste instantie stelde Pilsen de eis, dat de Škoda automobiel-bouwer een licentiecontract voor het gebruik van dit beeldmerk zou krijgen, waarbij er voor iedere verkochte auto een bedrag naar Škoda-Pilsen zou gaan. Er bestond hevig verzet tegen de totale verkoop van de rechten. De waarde van het beeldmerk werd geschat op 18 miljard kronen, zo’n 1 miljard Duitse Marken! Maar na vele onderhandelingen betaalde de Škoda auto-devisie in 1991 uiteindelijk 330 miljoen Kronen voor het recht deze te gebruiken op haar auto’s en accossoires, met de belofte dat Škoda Pilsen een vaste toeleverancier zou blijven. Het contract werd getekend, en de perikelen leken voorbij. Maar in 1993 was het opnieuw hommeles. In september 1993 wilde Škoda Mladá Boleslav dat er toch een verschil moest zijn tussen het bedrijf in Pilsen en de automobielbouwer, en besloot het beeldmerk iets te veranderen. Het nieuwe merkje had een dikke rand, waarin in een ander lettertype het woord ‘Škoda’ stond, en onderin het woord ‘auto’. Het gehele merksymbool had nu de kleur groen, in plaats van het aloude blauw. In 1994 verscheen het echter op nieuwe auto’s met een dikke zwarte rand, waarbij het woord ‘auto’ werd vervangen door laurierbladeren. Vervolgens wilde men dit nieuwe beeldmerk onder eigen rechten onderbrengen. Maar het in 1991 getekende contract schreef voor, dat men dezelfde standaard beeldmerken moest gebruiken als die van Škoda Pilsen! Škoda Pilsen pikte deze ‘muiterij’ niet, en eiste een verdere betaling van 250 miljoen Kronen, of voor de komende 10 jaar  gegarandeerde orders van 1 á 1,2 miljard Kronen per jaar. Toen Škoda Mladá Boleslav echter geen snelle pas maakte naar de onderhandelingstafel, diende Škoda Pilsen een aanklacht in. Tenslotte kwam de hele zaak tot een compromis. Škoda Mladá Boleslav betaalde nog éénmaal een compensatie-bedrag, en garandeerde definitief orders voor de Škoda Pilsen vestiging. Na deze overeenkomst, waarbij het precieze te betalen bedrag onbekend bleef, trok Škoda Pilsen de aanklacht in. Het merkje tenslotte veranderde nog één keer, de laurierbladen onderin maakten wederom plaats voor het woord ‘auto’.

Felicia!

Tot begin 1994 boekte de fabriek elk jaar weer een beter verkoopresultaat dan het jaar ervoor, terwijl er toch een algehele recessie heerste in de automobielverkopen in Europa. Een groot compliment aan de Tsjechische automobielbouwer, maar het werd nu zolangzamerhand tijd voor een opvolger voor de Favorit. Deze verscheen in de gedaante van de Škoda Felicia die enthousiast werd geintroduceerd als een totaal nieuwe auto. De Škoda Felicia zag er inderdaad lekker modern uit, met veel rondere vormen, plattere koplampen en een mooi afgerond dashboard. De waarheid was echter, dat de Felicia ‘slechts’ op 1187 onderdelen verschilde van de aloude Favorit! Maar ondanks dat ongeveer de helft van de onderdelen van de Felicia gedeeld werden met zijn voorganger, toch was het verschil tussen de auto’s groter dan iedereen kon denken. Niet alleen oogde de Felicia moderner, maar de auto was op alle fronten beter en degelijker dan zijn voorganger. Om dit te demonstreren hing de importeur op de Auto RAI de Felicia op aan zijn vier deuren om te demonstreren hoe degelijk de auto werkelijk was. Ook de Westerse pers maakte hier notie van, en constateerde dat de Felicia beslist kon concurreren met alle andere auto’s uit zijn klasse. De motor bleef in eerste instantie dezelfde als die van de Favorit, maar dit had een reden. Niet alleen voldeed de lichtmetalen 1289cc Škoda-krachtbron nog steeds prima in de nieuwe auto, maar er zou ook een totaal nieuwe motorenfabriek worden gebouwd in Mladá Boleslav. Motoren-ontwerpen waren er bij Škoda immers al. Echter, in de eerste helft van de 90er jaren raakten de autoverkopen in een recessie, waarbij de verkopen bij Volkswagen zelf, (en vooral ook bij concerngenoot Seat) terugliepen. Dit zorgde ervoor dat de geldkraan bij VW dichtging, en de geplande motorenfabriek dus geheel onverwacht niet doorging. Hierover onstonden grote ongenoegens bij de Tsjechische regering, aangezien Volkswagen in 1991 in het contract met Škoda en de Tsjechische overheid de garantie had gegeven, dat VW ervoor zou zorgen dat Škoda zich zou kunnen blijven ontwikkelen. De angst was aanwezig dat wanneer er VW-krachtbronnen zouden worden gebruikt, dat Škoda zou verworden in een gezichtsloze licentiefabriek. 

Volkswagenmotoren

Maar ondanks dat werd uiteindelijk toch de impopulaire beslissing genomen, dat Škoda toch de VW krachtbronnen zou gaan gebruiken. En dit was, ondanks de trotse geschiedenis van Škoda, eigenlijk niets meer dan een logische stap. Ze waren al aanwezig binnen het concern, en bovendien zouden deze moderne motoren prima voldoen in de Škoda Felicia, en alle andere toekomstige modellen. En zo gebeurde het ook. De Felicia werd al snel geleverd met zowel de aloude 1,3 liter Škoda-motor, als met de 1,6 liter motor van Volkswagen. Ook werd er een 1,9 liter Diesel geintroduceerd, die prima voldeed. Maar deze auto’s waren de eerste Škoda’s sinds mensenheugenis, die niet door een eigen krachtbron aangedreven werden! Ondertussen ontwikkelde de Felicia zich steeds verder. In 1995 werd op de Brno Auto show de Felicia Combi geintroduceerd, en later dat jaar volgde ook de Pick-up versie. En daarop gebaseerd verscheen natuurlijk ook de geinig uitziende knalgele Felicia Fun, die met zijn uitklapbare achterbank een vrijetijdsauto bij uitstek was. Met deze modellen ging het Škoda steeds meer voor de wind, want waar veel andere merken moeilijke tijden beleefden qua omzet, bleef ons Tsjechische merk steeds hogere verkoopcijfers boeken. De Felicia was ook gewoon een aantrekkelijke auto, want qua opties waren dingen als bijvoorbeeld een startonderbreker en stuurbekrachtiging nog niet zeer gebruikelijk in die klasse in 1995. De Škoda Felicia kreeg in 1998 nog een face-lift, waarbij de neus nu met eenzelfde grille werd getooid als de latere modellen, maar in het begin van de 21ste eeuw zou de felicia dan toch uiteindelijk een opvolger krijgen. 

Octavia, Fabia, en Superb

Aan het eind van 1995 werd in het bijzijn van president Vacláv Havel de eerste steen gelegd voor een nieuwe fabriek, voor de productie van een totaal nieuwe auto. Deze auto zou voor het eerst geheel worden gebouwd op VW basis. Škoda zou zelf het carrosserie-ontwerp aanleveren, terwijl het technische gedeelte geheel op VW techniek gestoeld zou zijn. Het werd de Škoda Octavia, die op een Golf onderstel stond en vrijwel onmiddelijk een absoluut succesnummer werd. De zeer degelijke auto scoorde zeer goed in tests, en in een onderzoek van een gerenommeerd autoblad kwam men tot de conclusie dat de Škoda Octavia zeer goed scoorde in reparatie- ongevoeligheid en de afwezigheid van rammels. In de NCAP botsproef haalde de Octavia de prima score van vier van de vijf haalbare sterren, en niemand die iets van auto's wist twijfelde meer aan de degelijkheid van de grote Tsjech. De Octavia was gelukkig wel een auto die ondanks de volledige Volkswagen techniek nog steeds een eigen Škoda-gezicht had. De wagen had ook een eigen dashboard ontwerp, wat bijvoorbeeld binnen de VW groep het merk Seat niet kon zeggen. De Octavia werd daarna nog een paar keer opgefrist, want onder andere veranderde het dashboard, en kreeg hij die mooie koplampen van helder glas in de neus (en nog een hele lijst met andere dingen). Ook verscheen er een Combi- versie, die er zeer gelikt uitzag. Bovendien kwamen er 4X4 versies, en als kroon op de serie verscheen de Skoda Octavia RS. Dit 180 PK sterke asfaltkanon was de snelste in serie geproduceerde Škoda ooit. In het magische jaar 2000 werd de Škoda Felicia, die naast de Octavia werd verkocht, opgevolgd door een totaal nieuwe auto. 

Op het Internet rouleerden er al snel foto’s van hoe de nieuweling eruit zou zien, en die leken inderdaad al behoorlijk op het uiteindelijke ontwerp. Het was de Škoda Fabia, die er ontzettend leuk uit zag, en een totaal eigen gezicht had. De auto verkocht ontzettend goed, en na een aantal jaren bleken ook de tweedehandprijzen voor deze auto aan de stevige kant. En dat was ook wel eens anders! Deze auto werd tot het jaar 2000 nog steeds geleverd met die oude trouwe Škoda motor (als basismotor). Met een toegenomen cylinderinhoud van 1397cc en hydraulische klepstoters voldeed ‘ie nog steeds prima, weer een compliment aan  het adres van Škoda. Ook het onderstel was voor de Fabia een primeur, aangezien dit het onderstel is waarop pas veel later ook de nieuwe VW Polo geleverd werd. Bovendien was dit onderstel (met zijn zeer moderne achteras) ontworpen door Tsjechische ingenieurs, zodat men zeker nog steeds kan zeggen dat de Fabia's nog steeds rasechte Škoda’s zijn! Dit geld ook voor de driecylinder 1,2 HTP (High Torque Performance)-motor die de oude trouwe 1,4 Škoda-motor dan toch uiteindelijk aflost. Deze zeer moderne driepitter, die ook in Volkswagen en Seat-modellen leverbaar gebruikt werd, werd namelijk ook door de Tsjechen ontwikkeld. (al noemen ze dit nu geen Škoda motor meer, maar een Concern-motor). Kortom, het moeizame verleden van Škoda lijkt voorgoed voorbij. Tot slot vindt Škoda eindelijk weer aansluiting in de markt voor grote en luxueuze auto’s in de vorm van de Škoda Superb, ook weer een naam uit het rijke verleden. Met deze auto kun je wel stellen dat het cirkeltje weer rond is. Er is enige kritiek dat de auto veel op de VW Passat lijkt, en dat is natuurlijk ook wel zo. Sterker nog, de Superb ís een lange Passat, waarbij het derde zijruitje van de Passat bij de Superb in het portier is opgenomen. Het silhouet is echter dezelfde. Maar de Škoda Superb is luxer en rijdt beter als de Passat, mede door zijn langere bodemplaat/wielbasis. Het is een echte snelwegtijger, een luxe kilometervreter van het eerste uur, die prima met de dure merken kan concurreren, en dat kan alleen maar goed zijn voor het imago van Škoda! 

Verder naar 'Skoda vanaf 2000'...

De jaren 20   De jaren 30   De jaren 40   De jaren 50  De jaren 60   De jaren 70   

De jaren 80   De jaren 90   vanaf 2000   Studiemodellen

Ziet u geen menubalk? Klik dan hier om de volledige site te bekijken...