De jaren 60

De jaren ’60… Keuzes

De nieuwe auto  moest aan enkele eisen voldoen. Het moest een vierzitter gaan worden die rond de 700 kilogram zou wegen, en een verbruik moest hebben van rond de 7 liter op 100 kilometer. Bovendien mocht hij niet weer gebruik maken van eerdere techniek. Hij moest in zeer grote aantallen van de band gaan rollen, om eindelijk aan de vraag aan auto’s te kunnen voldoen. Men kon proberen op verschillende manieren aan de eisen te voldoen. Men kon een auto maken met de motor voorin en achterwielaandrijving, eentje met de motor voorin en voorwielaandrijving, en een versie met motor en aandrijving achterin. Alle mogelijkheden werden uitgeprobeerd in verschillende prototypen, waarbij men tevens experimenteerde met water en luchtgekoelde motoren. Al snel bleek dat er onder de omstandigheden maar twee opties bruikbaar waren, namelijk ‘alles voor’ of ‘alles achter’. De klassieke opstelling (motor voor en aandrijving achter) werd als te conventioneel gezien. De Partij had echter ook de eis dat alle onderdelen in eigen land moesten worden ontwikkeld en gebouwd. Dit betekende dat de ‘alles voorin’ oplossing ook afviel. Voor voorwielaandrijving moest men onderdelen gaan importeren uit het Westen, en dat was uit den boze. Met het maken van dergelijke aandrijfmechanismen had men nog geen ervaring, en de techniek meester worden zou teveel kosten. Zo bleef alleen de ‘alles achterin’ oplossing over. En eigenlijk voldeed deze oplossing toendertijd het beste aan alle gestelde eisen. Hij was het lichtste, bood de meeste ruimte, en was het goedkoopst te produceren. Daarbij kwam ook nog eens dat destijds een hele hoop westeuropese automobielfabrikanten ook van dit concept gebruik maakten, en dat het als zeer modern werd gezien. 

 

Nieuwe motor

Intussen was ook zeker dat de nieuweling met een watergekoelde motor zou worden uitgerust. De luchtgekoelde versie was te lawaaiig en verbruikte meer brandstof. Er werd een compleet nieuwe motor gebouwd, met een blok van aluminium en een kop van gietijzer. Skoda had al ervaring in het maken van aluminium koppen (als één van de weinigen in de wereld), maar het werd als een te duur item gezien door de Partijbonzen. De manier waarop het blok gemaakt werd was ook zeer modern. Men maakte gebruik van een techniek die men in heel Europa nog niet kende, en alleen in Amerika op kleine schaal werd toegepast. Met het  zogenaamde ‘Persgieten’ kon men een motorblok produceren met een vrij dunne en toch erg sterke motorblokwand, terwijl het totale product spectaculair licht was. Toen de nieuwe motor klaar was, was het één van de modernste eenlitermotoren in heel Europa. In 1959 werd het eerste prototype gebouwd, en in 1960 was men zover met het ontwerp dat men de wagen al de naam ‘Favorit’ gaf. Vijftig wagens uit de nul-serie werden in 1962 miljoenen kilometers getest in woestijnen en in barre kou, op landwegen en snelwegen. Geen enkel ander Skoda-model werd ooit met zo veel zorg omgeven. In 1963 werd het ontwerp op bepaalde punten aangepast aan de eisen en suggesties van de verschillende toeleveranciers, omdat die niet altijd in staat bleken bepaalde details in het oorspronkelijke ontwerp na te maken. Intussen was de voltooiing van het nieuwe fabriekspand ook nabij, en kon het feest beginnen.

 

 

De nieuwe auto

In 1964 werd de nieuwe auto  aan het publiek voorgesteld. Hij heette geen Favorit (zoals het prototype) maar Skoda 1000MB. De 1000 sloeg op de cylinderinhoud, en MB op Mlada Boleslav. Mensen die de klassieke Octavia gewend waren keken nogal op van deze nieuwe auto. Het was een totaal ander ontwerp dan men tot nu toe gewend was. In de buitenlandse pers werd de nieuwe Skoda de hemel ingeprezen om zijn moderne nieuwe motor, zijn ruime interieur, en zijn moderne frisse uiterlijk. Ondanks de omstandigheden waaronder men in Mlada Boleslav moest werkenkon men trots zijn op hetgeen ze gemaakt hadden. De Skoda 1000MB was in alle opzichten een nieuwe auto. Hij had een aantal leuke nieuwigheidjes, zoals de neerklapbare achterbank en de handige klep voor het reservewiel aan de voorkant. Hij was licht, ruim, en zuinig, en voldeed helemaal aan de eisen van zijn tijd. De nieuwe fabriekshallen van AZNP Skoda waren al even modern. Toen de bouw ervan was afgerond, was het één van de modernste fabrieken in Europa. Ook veranderde Skoda van een relatief kleine fabriek in een gigantisch industrieel complex, waar men dagelijks in plaats van 120 Skoda Octavia’s nu zo’n 600 Skoda 1000MB’s kon produceren! Er kwamen veel nieuwe technieken om de hoek kijken, zoals het lakken van de carrosserie, wat nu in een electrostatisch veld gebeurde. Zo te zien had Skoda weer een prima startpositie. De 988cc Skoda 1000MB kreeg al snel gezelschap van de Skoda 1100 en Skoda 1100MBX, uitgerust met een 1107cc motor. De 1100MBX was een zeer aantrekkelijk ogende tweedeurs ‘Tudor’ uitvoering van de sedan. Ook werd er geexperimenteerd met een 1000MB station, maar die werd om onduidelijke redenen nooit in productie genomen. De motor was horizontaal/liggend onder de laadvloer opgehangen, en het was een zeer levensvatbaar ontwerp. Het prototype bestaat nog wel, en staat in het tegenwoordige museum van de fabriek. 

 

Minibus

De 1000MB was een groot succes, en werd over de hele wereld verkocht. Tot in Nieuw Zeeland en Australie aan toe. Maar naast de nieuwe Skoda werden ook nog steeds een aantal oudere modellen gebouwd. Eerst was er nog de mooie Felicia, die tot 1964 in Kvasiny van de band liep. Begin zestiger jaren was de Skoda Octavia Combi ook nog steeds nieuw te koop, evenals de Skoda 1202 station. Dit was maar goed ook, want de nieuwe modellijn van de 1000MB kende dus geen station of bestelversie. En daar was wel vraag naar in zowel binnen als buitenland. De 1202 en octavia combi begonnen evenwel toch wat te verouderen, ze waren immers nog steeds gebaseerd op een vooroorlogs ontwerp. Van hogerhand werd er gedicteerd dat er een opvolger moest komen. Ook licht, modern en met een grote laadruimte. In 1957 reden er verschillende prototypen rond met de 1221cc motor, later met 1491cc motoren. Maar pas ergens in 1968 werd dan toch de Skoda 1203 Minibus geboren. Hij werd gebouwd in Vrchlabi, en was in veel uitvoeringen verkrijgbaar. Er was een pick-up, een Van, een Ambulance, en een multipersoons minibus. Je zag ze ook als begrafeniswagen, koelwagen, of brandweerwagen. De motor was de bekende, betrouwbare 1221cc/47pk machine, die Skoda al een tijd zo trouw had gediend. De Skoda 1203 zou vele jaren in productie blijven. Pas in 1981(!) werd de productie bij Skoda gestopt, om verhuisd te worden naar de fabriek van TAZ in Trnava, waar de 1203 in productie bleef tot in de 90er jaren! De laatsten hedden een opgeboorde motor van 1440cc. Hij was echter nog steeds gebaseerd op de motor van de vooroorlogse Popular 1100OHV, en kan met alle recht het meest succesvolle motorontwerp van Skoda worden genoemd. Met een carriere van bijna 60 jaar onder de motorkappen van zoveel verschillende typen en modellen!

 

Vurige vernieuwing

De Skoda 1000MB kreeg eind jaren ’60 een kleine face-lift. De daklijn werd gewijzigd, waarbij het kenmerkende rilletje op het dak kwam te vervallen, en de panoramische achterruit werd vervangen door een smallere en hogere achterruit. Eerder waren al de sierlijke koelinlaten op de achterspatborden vervangen door platte roosters. Heel kort daarna , in 1969, werd de Skoda 1000MB/1100MB vervangen door de Skoda 100/110. Dit was een gemoderniseerde versie van de 1000MB, met een ander front en langwerpige, liggende achterlicht-units. Onderhuids werd de auto moderner en onderhoudsvriendelijker. Het aantal smeerpunten aan de vooras werd teruggebracht van 11 naar 4, en de auto kreeg schijfremmen op de voorwielen. Maar tijdens de fabrieksvakantie, terwijl de productielijn werd omgebouwd voor de productie van de S100/S110, brak er brand uit in de fabriek in Mlada Boleslav. De brand woedde drie dagen, en het was de ergste brand in 40 jaar. De schade was enorm. Een flink aantal nieuwe machines en werkplaatsen werden verwoest. Evengoed verbaasde Skoda de wereld door de nieuwe auto zonder vertraging aan de wereld te presenteren. En de kroon op de nieuwe modellenserie zou spoedig volgen. Want ondanks het zeer ongunstige politieke klimaat, waarin alle nieuwe ideeen door de machtige partij in de kiem werden gesmoord, ging Skoda toch door met het ontwerpen van aantrekkelijk ogende automobielen. De kleurige jaren ’70 stonden voor de deur…. 

 

 

 

Verder naar de jaren ’70… 


De jaren 20   De jaren 30   De jaren 40   De jaren 50  De jaren 60   De jaren 70   

De jaren 80   De jaren 90    vanaf 2000   Studiemodellen


Ziet u geen menubalk? Klik dan hier om de volledige site te bekijken…